"La défiance est mère de sûreté."
Aristophane (-450 / -386)

Part du fluvial en France en 2018

Les quatre modes principaux de transport terrestre sont le transport routier, le transport ferroviaire, le transport fluvial et le transport par oléoducs. Ce dernier ne concernant peu ou prou que les produits pétroliers (raffinés ou pas), il est exclu de facto des chiffres qui suivent (2017) parus en août 2018 (source INSEE). Sont également exclus les transports routiers du courrier (La Poste).

En 2017, le transport routier est toujours le roi incontesté avec 88,5% de part de marché, soit 88,5% des 348 milliards de tonnes-kilomètres transportées annuellement.

Soit en d'autres termes une dépense annuelle totale de transports de 402 milliards d'Euros qui représente 17,5% du PIB (Produit Intérieur Brut). Ces 17,5% du PIB pèsent 30% des émissions de gaz à effet de serre. Il est donc incontestable de devoir agir sur ces émissions.

Le transport aérien pesant 7,1% des 402 milliards d'Euros, il nous reste 375 milliards de dépenses à répartir entre routier, ferroviaire et fluvial et maritime (DOM-TOM).

 

En volume transporté en 2017, la répartition modale en métropole est la suivante :

- 88,5% pour la route,

- 9,6% pour le ferroviaire,

- 1,9% pour le fluvial.

 

Pour information, le volume déchargé dans les ports français se situe à 352,5 millions de tonnes déchargées dans les ports métropolitains en 2017, soit une hausse de 5,9% d'une année sur l'autre. Le volume du transport routier ayant bondi de 6% d'une année sur l'autre, on peut dire qu'il a absorbé à lui tout seul le volume supplémentaire déchargé dans les ports métropolitains.

En quinze ans, entre 2002 et 2017, le ferroviaire s'est effondré passant d'un indice 100 en 2002, à à peine 70 en 2017. (Pire pour l'oléoduc qui est passé en dessous de 60).

Le transport routier se maintient entre 100 et 105 en 2017 après quatre années difficiles (2012 à 2016).

Le transport fluvial se maintient juste en dessous de l'indice 100 après avoir flirté avec le 120 en 2010.

 

 

Le Transport Fluvial en France :

 

 

Le Réseau :

Le réseau fluvial de transport exploité effectivement en France est long de 5 064 kilomètres, ce qui nous place derrière l'Allemagne (7 675 km) et les Pays-Bas (6 104 km). Et devant l'Italie (1 562 km) mais surtout devant la Belgique (1 516 km), qui serait l'immense gagnante de la construction du canal Nord-Seine-Europe.

 

Le réseau français en détails :

Le réseau français "commercial", passagers ou marchandises, est géré par une entité centrale : Voies Navigables de France (VNF).

VNF gère donc 5 064 km de Voies Navigables commercialement sur les 8 500 km de voies d'eau navigables que compte la France métropolitaine.

 

VNF en chiffres, cela donne :

- 419 barrages,

- 1602 écluses,

- 350 personnes réparties en 7 Directions régionales,

- 1 700 km de Voies Navigables dont la gestion a été déléguée à des Régions et / ou des Ports.

 

 Les 5 064 km de Voies Navigables commercialement se décomposent en 4 100 km affectées au transport de marchandises, le solde au transport de passagers uniquement.

Sur les 4 100 km, uniquement 2 000 km sont dits à Grand Gabarit (jusqu'à 6 000 tonnes déplacées en une fois). Il s'agit essentiellement :

- du bassin versant de la Seine (amont de Paris jusqu'à Rouen),

- du bassin versant du Rhône et de la Saône : de Chalons-sur-Saône à Fos-sur-Mer.

 

Il reste donc 2 100 km de voies navigables exploitées commercialement, dont l'immense majorité correspond à l'historique format Freycinet, c'est-à-dire des automoteurs de 38,5 mètres de long par 5,05 m de large pour un emport de 350 tonnes maximum (ce qui fait tout de même 10 semi-remorques expédiées en un seul voyage !).

 

 

Les parties non navigables "commercialement" et donc non gérées par VNF sont essentiellement :

- la Seine et la Marne depuis leur source jusqu'en amont de Montereau-Fault-Yonne,

- le Rhône depuis la Suisse jusqu'à Lyon,

- le canal du midi entre Toulouse et Béziers,

- la Garonne depuis sa source jusqu'à Toulouse. En aval de Toulouse, les eaux de la Garonne sont exploitées commercialement, mais via le Canal latéral de la Garonne pour atteindre Bordeaux.

 

 

Les matériels :

Le parc se décompose entre deux grandes catégories :

- les automoteurs, c'est-à-dire un ensemble flottant en un seul morceau où la partie pousseur est incorporée à la partie transport (cales de chargement) : 3 000 tonnes maxi en France sur le réseau à Grand Gabarit (Seine et Saône/Rhône) ou 6 000 tonnes sur le Rhin.

- les ensembles flottants qui se composent en France d'un pousseur qui peut être assemblé avec une seule barge de transport ou plusieurs ( convoi de 3, 4, 5, rarement 6 barges) dans la limite de 6 000 tonnes de marchandises déplacées dans un ensemble de 95 mètres de long par 11,4 mètres de large (si besoin de traverser des écluses). Sur le Rhin, ces ensembles peuvent transporter en un seul voyage 18 000 tonnes.

 

 

La classification (européenne) des réseaux fluviaux :

Le Rhin est dit de Classe VI au niveau européen : transport en une fois de 3 200 à 18 000 tonnes !

Le canal de Dunkerque à Valenciennes, la Moselle et les couples Oise / Seine et Rhône / Saône sont dits de Classe V : de 1 500 à 3 000 tonnes pour les automoteurs ; de 1 600 à 6 000 tonnes pour les convois. Ils pèsent à eux (quatre) seuls les 2000 kilomètres de Voie à Grand Gabarit sur les 5 064 km gérés par VNF.

Le canal du Rhône à Sète est dit de Classe IV : 1 500 tonnes maxi pour les automoteurs ; 1 450 tonnes maxi pour les convois.

La Classe III est quasi inexistante en France : quelques dizaines de kilomètres sur la Seine et de l'Oise en prologement des segments de Classe V

La Classe II est essentiellement représentée par le Canal du Nord (amont et aval de Péronne) qui permet de relier l'Oise au Canal de Dunkerque à Valenciennes.

La Classe I (beaucoup plus connue en France en tant que "format Freycinet") constitue l'essentiel des 2 100 km restants gérés par VNF. Ils font le lien entre tous les réseaux de Classe V et constituent le principal obstacle au développement du fluvial en France.

Pour remédier à cette problématique, de nombreux projets ont été étudiés par le passé, mais aucun n'a vu le jour, principalement à cause de lourdes oppositions locales :

- la liaison Rhin Rhône avortée en 2000. Aujourd'hui encore pour relier ces deux autoroutes fluviales, il faut emprunter un segment Freycinet !

- la liaison Moselle Saône. Le Canal des Vosges existant est au format Freycinet aujourd'hui encore !

- la liaison Seine Rhône au format Freycinet : sa conversion au format supérieur n'a jamais atteint le domaine du grand déballage public.

- la liaison Seine-Nord-Europe est la seule qui semble en mesure de devenir réalité, même si pour l'instant seules l'Europe et les Hauts de France poussent dans la même direction.

 

Bien qu'il soit impossible de nier les nombreux avantages écologiques de la Voie d'Eau détaillés dans cet article, il n'aura pas échappé à ceux qui ont connu la genèse de ces projets avortés que les Ecologistes dans leur ensemble étaient farouchement, quelques fois même violemment, opposés à ces projets d'infrastructure d'avenir. La faute peut-être, à la composante Pêche et Chasse du mouvement écologique ?

 

 

Ce détail qui suit est méconnu en France

Cependant, les esprits les plus perspicaces qui m'ont lu jusqu'ici, ont peut-être relevé que la Seine ne se jette pas dans la Manche à Rouen, mais en face du Havre. Or j'ai écris plus haut que la Seine était de Classe V jusqu'à Rouen uniquement. Entre Rouen et la baie de Seine, nous avons un petit bout de Classe VII d'environ 120 km de long. Ce "petit bout" a deux particularités.

- Sa "petitesse" est de niveau européenne, car si on la compare au Danube, qui coule à travers 4 capitales européennes et qui permet de relier la forêt noire allemande à la Mer Noire, le Danube est quand même de Classe VII depuis la Capitale de la Serbie jusqu'à la Mer Noire !  Alors oui, nos petits 120 km sont de la poussière comparés aux plus de 1 200 km de ce segment danubien de Classe VII. Mais si on se limite à l'Europe de l'Ouest, alors nous sommes loin devant l'autre (unique) encore plus petit bout (quelques kilomètres) de Classe VII, un segment allemand qui relie Leer à Emden, sur les bords de la Mer du Nord.

- notre segment de Classe VII incarne la séparation entre la Seine Maritime et la Seine Fluviale. Pour ceux qui seraient partis sur la mauvaise voie, il n'y a pas de trait d'union entre Seine et Maritime, donc il ne s'agit pas de deux départements distincts. Le distinguo entre Seine Maritime et Fluviale relève, aussi bizarre que cela puisse paraître (encore que, si vous m'avez lu jusqu'ici vous devez avoir une petite idée !)  de l'autorité qui gère la navigation sur la Seine. En effet entre la baie de la Seine et Rouen, l'autorité qui gère la navigation est la Capitainerie de Rouen. Plus exactement, la séparation se situe sur le papier au Pont Guillaume-le-Conquérant de Rouen, même si un nouveau venu (en 2008) à avancer de quelques centaines de mètres dans les faits cette frontière règlementaire.

 

Maintenant, le pourquoi de ce petit bout de Classe VII ?

Pour ceux qui l'ignorent, le Grand Port Maritime de Rouen est le premier port exportateur français de céréales, mais aussi européen si on se contente de l'Europe de l'Ouest. Au niveau de l'Europe toute entière, LE grenier à grains est l'Ukraine depuis quelques décennies déjà.

 

 Tout ce qui vient de vous être dit jusqu'ici dans cet article est résumé en une.... carte disponible ici !

En cas de lien mort, cliquez ici pour accéder à l'archive locale. (Attention, le document pèse 4,34 Mo !)

 

Evolution des matériels pour la navigation fluviale en France :

 Je rappelle pour la forme qu'en quinze ans (2002 / 2017), le transport fluvial est resté autour de l'indice 100.

Maintenant si on regarde les chiffres en unités flottantes et de transport entre 2012 et 2017, soit le dernier tiers de la période sus évoquée :

 

Automoteurs :

La flotte globale française d'automoteurs est passée de 905 à 752 unités (- 153 unités).

Les automoteurs se décomposent en trois catégories :

3 000 tonnes et plus : on gagne 4 unités en passant de 15 à 19 !

De 1 000 à 2 999 tonnes : on gagne 12 unités en passant de 192 à 204 !

Moins de 999 tonnes : on perd 169 unités en passant de 698 à 529.

 

Convois :

La flotte gloable française de chalands et barges est passée de 420 à 334 unités (- 86 unités)

La flotte se décompose ainsi :

3 000 tonnes et plus : on passe de 5 à 4 (-1 unité)

De 1 000 à 2 999 tonnes : on passe de 163 à 141 (-22 unités)

Moins de 999 tonnes : on passe de 252 à 189 (-63 unités)

 

Conclusion :

1- quelle que soit la catégorie de matériel, ce sont les plus petites unités qui trinquent, donc inéluctablement de la souplesse d'utilisation de ce mode qui disparaît !

2- les rares hausses concernent des matériels au tonnage unitaire les plus importants, donc traduit un maintien de contrats à long terme, mais pas de gains de part de marché sur des segments émergents.

 

 

Ce qui nous amène naturellement à devoir parler de la structure des trafics et de leur bassin de prédilection, sujet qui sera détaillé dans cet article.

 

 

 

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Le fluvial : de l'écologie par les chiffres 

 

 

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