"La défiance est mère de sûreté."
Aristophane (-450 / -386)

 

Les abbréviations c'est cool, encore faut-il les comprendre ! !

 

Les termes précédemment explicités ici ont été déplacés vers la rubrique Glossaire Technique du menu Multimedia. En cliquant sur les termes ci-dessous, vous atterirez directement sur la bonne lettre du Glossaire technique où vous trouverez ce que vous êtes venus chercher.

 Cabotage (Conteneur) :

 

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Interchange, EIR ou E.I.R. :

 

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Navire PCRP / PCRF :

 

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One-Way (Transport) : OW

A opposer à transport en Round-Trip (voir ci-dessous).

Dans le transport multimodal, et en particulier dans le transport terrestre de conteneur maritime, opération de transport dont le point de départ du transport (prise en charge du conteneur Plein Import ou Vide Export) est situé dans une localité différente de celle de retour du conteneur maritime (vide import ou plein export). Le terme localité s'entend historiquement au sens du Dicoroute Lamy. Cette prestation sous entend que le transporteur routier dispose dans son carnet d'adresse de clients capables de le fournir du travail à l'endroit ou sa prestation OW se termine (ou à proximité). Dans cette configuration, en théorie, cette valeur ajoutée du transporteur est rémunérée à hauteur de 1.5 fois le nombre de kilomètres parcourus durant la prestation OW.

Exemple Export : le transporteur prend en charge un conteneur vide sur le terminal Paris- Gennevilliers pour un positionnement chez un salarié en banlieue parisienne qui s'expatrie. Une fois le conteneur empoté, il sera déposé par le transporteur routier sur un terminal Conteneur du Havre, fonction de la destionation du conteneur et de la compagnie maritime utilisée. Prise du vide à Gennevilliers dans le 92 ; retour du plein export au Havre (76).

Exemple Import : un conteneur réfrigéré plein import décharge à Dunkerque (59), première escale française d'un navire arrivant des antilles. Pris en charge par un transporteur routier à NFT, livraison du conteneur pour dépotage au MIN de Rungis. Retour du conteneur une fois vide sur un dépôt spécialisé du Havre (76).

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Reach stacker (machine de manutention) : voir un reach stacker.

L'orthographe exacte est celle ci-dessus. Mais vous pouvez aussi trouver : reach-stacker ou reachstacker.

To stack signifie empiler (ici des conteneurs pleins) et to reach signifie (atteindre en longueur / hauteur).

Vous entendrez aussi comme synonyme de ces mots des marques commerciales / ou des modèles de ces marques qui sont passées dans le langage courant : PPM de la marque TEREX.

Aujourd'hui, quasiment toutes les marques de matériel de manutention ont leur propre modèle de reach stacker : KONE Cranes, KALMAR, HYSTER, LIEBHERR, CVS FERRARI, BELOTTI, etc...

Un reach stacker est un matériel de manutention à quatre roues avec un double bras à articulation hydraulique séparée qui manutentionne, dans notre cas les conteneurs, avec un spreader qui se pose sur le dessus des conteneurs et les verrouille par les quatre coins ISO.

Cette manutention par le dessus présente l'avantage de fonctionner aussi bien pour la manutention des conteneurs vides comme pour celles des conteneurs pleins, sans oublier la manutention des conteneurs hors gabarit, tant que les coins ISO supérieurs restent atteignables à l'aide d'une réhausse. Une réhausse est une structure métallique qui présente des coins ISO dans sa partie supérieure que le spreader du reach stacker vient verrouiller par le dessus. Ce cadre de manutention est équipé de 4 longues jambes au bout desquelles se trouvent également un mécanisme de manutention ISO qui se verrouille dans les coins supérieurs du conteneurs hors gabarit, en "enjambant" la marchandise en dépassement.

L'inconvénient du reach stacker vient de sa prise par le dessus qui le limite dans sa giration au sol.

C'est une machine très répandue car très flexible dans son utilisation (conteneurs, conventionnel, bulk, colis exceptionnel, etc ...) et peu regardante sur la nature du sol sur lequel elle évolue : il existe même des modèles 4 roues motrices pour l'armée. Sa capacité de manutention des charges lourdes dépend donc de la masse de fonte dont elle est équipée pour faire contrepoids. Cette capacité maximale est généralement limitée à quatre hauteurs de conteneurs sur deux rangées.

Même si dans le langage courant, la tendance est au joyeux mélange, il faut les distinguer des skystackers ou super stackers (voir plus bas).

 

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Round-Trip (Transport) : RT

A opposer à Transport One-Way (voir ci-dessus).

Expression employée quotidiennement dans les opérations de pré et post acheminement terrestre dans le monde du transport conteneurisé, elle désigne une opération de transport dont le point de départ et le point de retour du transport se trouve dans la même localité (définie par le dicoroute LAMY historiquement - depuis remplacée par des applications numériques, non sans mal, les habitudes ont la vie dure !).

 

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Short sea / short-sea :

Expression anglaise à opposer à Overseas dans la langue de Shakespeare.

En Europe (ex communautaire), la définition de short sea est ici - archive pdf ici.

Le concept s'oppose à la notion de feedering dans le monde du conteneur. En effet le feedering, même si c'est un pré-acheminement par rapport à une opération de transport plus importante, le feedering n'en reste pas moins à la base une décomposition d'une opération d'importation / exportation classique qui est une conséquence lointaine de la taille croissante des navires porte conteneurs de haute mer qui ne sont plus en mesure d'escaler n'importe où de part leurs dimensions.

La taille gigantesque de navires mères porte-conteneurs (399 x 55 m en 2015) implique de restreindre le nombre de ports touchés aux extrémités de la rotation intercontinentale du navire : Europe / Amérique du Nord ou du Sud ; Europe du Nord / Asie, etc... Ce sont les feeders qui sont chargés de ramasser dans les ports "mineurs" les conteneurs afin de concentrer dans les ports "majeurs" les volumes à charger sur le navire principal (ou navire mère) à destination de "l'autre bout du monde", où la même décomposition à destination des ports secondaires peut également avoir lieu.

 

Dans le cadre du short sea, peu importe la taille du navire, le navire en lui-même constitue le vecteur central de l'opération de transport pour bénéficier de l'appellation "short sea".

Dans le short sea, le transbordement tel qu'impliqué par une opération de feedering est beaucoup plus rare. il n'est pas la norme, il reste une exception, qui peut être la conséquence de mauvaises conditions météo, de grèves dans un port ou par une profession de la chaîne de transport en dehors du port, etc...

Les porte-conteneurs qui relient le continent à l'Irlande peuvent ne pas dépasser les 100 /120 mètres de long tandis que les ferries déployés sur les routes principales du "Channel" ou de la mer baltique peuvent dépasser les 250 mètres de long.

En effet dans le short sea, même si comme son nom l'indique, un vecteur maritime est employé, on oublie que qui dit mer, dit événement de mer pouvant retarder une livraison, endommagé la marchandise ou le navire, provoquer sa disparition... Cela vient vraisemblablement du mort short inclus dans l'expression.

Par voie de conséquence, dans l'activité "short sea" la tolérance aux retards est très faible; comparée à l'opération de transport international par conteneur maritime.

Le short sea a également emprunté au monde du conteneur overseas le concept du conteneur maritime, qui comme tout un chacun le sait facilite grandement la manutention lors des différents changements de vecteur de transport. Mais dans le short sea, le coût au kilomètre est beaucoup plus élevé que dans une opération de transport overseas. Donc l'objectif est de transporter le plus de marchandises en une seule opération. La taille de prédilection du conteneur dans ce secteur d'activité est donc le 45' PW (PW pour Palet Wide) qui permet de charger en frontal deux palettes au standard européen.

 

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 Skystacker / Sky stacker (machine de manutention) : voir un sky stacker.

 Ou encore super stacker ou super-stacker. To stack signifie empiler (ici des conteneurs) et sky (ciel) souligne le fait que la hauteur d'empilage est supérieure au reach stacker.

 Machine quasi identique au reach stacker, le sky stacker est une machine de manutention dérivée du chariot historique à fourches.

Certains modèles sont même polyvalents et peuvent soit être équipés de fourches, soit de la structure à préemption au standard ISO.

Lorsque équipé de la structure à préemption ISO, la structure que porte le chariot vient se coller contre la paroi verticale et latérale du conteneur qui lui fait face et l'opérateur de la machine, à l'aide du système hydraulique, positionne les deux coins ISO aux extrémités ISO supérieures du conteneur lui-même. La préemption se fait donc par le côté et non par le dessus. De ce fait la manutention avec ce genre de machine est exclusivement réservée aux conteneurs vides.

Par contre la hauteur de manutention peut être est double de celle d'un reach stacker (8 conteneurs) et le rayon de giration au sol, en charge, en est fortement réduit.

 

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 Superstacker / Super stacker (machine de manutention) : voir un sky stacker.

 

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Taux FIO / taux F.I.O. :

Un grand classique dans le gloubi boulga du transport. Tantôt FIO signifie Free In and Out, tantôt FIO signifie Full In and Out. Autant dire que les contraires sont abbrégés de la même manière ! !

Donc en l'absence de précision où que ce soit dans la cotation , bien se faire préciser de quoi on parle ! Surtout, s'il s'agit de fournisseurs avec lesquels on ne travaille pas habituellement.

Exemple : un armement maritime conteneur du top 10 mondial se retrouve contraint commercialement de devoir fournir des conteneurs sur un port qu'il dessert habituellement mais qui est actuellement en rupture de stock. Ne pouvant apporter dans le délai imparti de conteneurs vides par lui même, l'armement maritime décide d'utiliser un feeder tiers pour amener les conteneurs manquants sur le port déficitaire. L'armement maritime étant en contrat avec les manutentionnaires du point de départ ET du point d'arrivée, il veut conserver la main mise et la visibilité logistique sur ces conteneurs, donc il demande à la société de feedering de lui côter un taux sec (hors manutention aux extrémités). Les conteneurs de l'armement maritime sortent de son stock à ses frais pour être mis sur le feeder et sont déchargés, à destination, toujours aux frais de l'armement maritime pour apparaître directement dans son stock.

La société de feeder facture donc un taux Free In and Out à la compagnie maritime. Qu'il s'agisse de conteneurs vides comme dans l'exemple ci-dessus ou de conteneurs pleins (import ou export) transférés entre un port sec et un port principal. Ce qui pourrait en partie expliquer le Full In and Out dans le cas de conteneurs pleins. Toujours est-il que dans les faits, Full In and Out signifie beaucoup plus souvent que les conteneurs sont facturés avec leurs manutentions d'embarquement et débarquement en plus du fret maritime (qu'ils soient pleins ou vides), voire même en plus les manutentions d'entrée et de sortie de terminal.

 Moralité, quand vous voyez FIO sur la cotation ou la facture d'un nouveau fournisseur, commencer par poser la question (si l'astérisque manque à l'appel).

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