"La défiance est mère de sûreté."
Aristophane (-450 / -386)

Immatriculation des navires de commerce

Il existe différents moyens pour identifier un navire. Mais l'intérêt d'une identification est de relever des informations qui ne varient pas dans le temps, de manière à éviter de se perdre dans un jeu de pistes contre productif, financièrement et juridiquement. Nous allons donc voir quelles informations peuvent nous permettre de trouver les deux informations critiques qui ne peuvent varier dans le temps et qui définissent un navire à vie.

Un navire de commerce de plus de 500 TJB est tenu d'appliquer le code ISPS dès lors qu'il effectue des opérations de transport entre un port d'un pays et un port d'un pays différent. Ce faisant, il est astreint à utiliser sa VHF embarquée pour transmettre ses informations d'identification ainsi que les détails de l'itinéraire qu'il suit.

De manière à ce qu'on sache qui transmet quoi, les radio VHF embarquées à bord des navires utilisent un identifiant numérique à 9 chiffres appelés couramment MMSI pour Mobile Maritime Service Identity. Chaque MMSI est affecté à un navire mais les règles d'affectation de ce MMSI décrite ici font qu'un navire qui change de propriétaire et / ou de ship manager peut changer de MMSI dans la foulée. Le MMSI est donc un moyen facile aujourd'hui, via les sites de tracking de navires, d'accéder à des informations complémentaires permettant d'identifier plus sûrement dans le temps un navire donné.

Via les transmissions AIS, on obtient facilement :

  • les dimensions du navires,
  • le nom du navire,
  • son pavillon,
  • son port d'escale précédent,
  • son port d'escale suivant,
  • l'ETA au port d'escale suivant,
  • son immatriculation IMO.

 

Le recoupement de toutes ces informations permet d'identifier de manière quasi sûre le navire qui nous intéresse. Mais quelle est l'information critique ?

Si on peut raisonnablement pensé qu'un navire ne peut changer aisément de dimensions, il n'y a pas si longtemps que cela, il était fréquent de reconvertir une coque d'un navire vraquier en porte-conteneurs par exemple, ou de vraquier en chimiquier.

Changer de nom pour un navire reste une opération relativement courante, surtout dans le domaine du conteneur.

Il en va de même pour le pavillon et le port d'attache.

Par contre, l'Organisation Maritime Internationale a clairement compliqué les procédures pour qu'un navire ne puisse plus changer de numéro IMO facilement. Il a fallu plus d'une décennie pour rendre les différents législations cohérentes entre elles, mais aujourd'hui le numéro IMO ou numéro Lloyd fait partie des informations obligatoires à porter sur les documentations des Conventions SOLAS dont le navire ne peut se passer pour naviguer "sereinement" à travers le monde.

Il existe une seconde information, plus compliquée à trouver, qui définit à vie un navire, c'est son numéro de chantier qui le définit chez son constructeur d'origine.

 

Une fois que vous avez ces deux informations en mains, un navire ne devrait plus pouvoir échapper à vos recherches, même après changement de noms, de pavillons, de propriétaires, etc...

En exemple ici : ce navire a changé 6 fois de propriétaire et 5 fois de noms à l'échelle de sa vie qui n'est pas terminée (1998 => 20??).

 

En suivant ce lien vous trouverez la Recommandation CEE / FAL numéro 10 du Conseil Economique et Social des Nations Unies qui pose les règles juridiques du constat ci-dessus décrit.

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