Glossaire technique

Un "fichier BAPLIE" est un raccourci linguistique qui désigne un standard international de format de fichier EDI utilisé dans le monde maritime, principalement pour échanger des informations entre le navire, son siège social (armement) et ses différents agents à travers le monde ou ses manutentionnaires.

Un numéro de conteneur maritime est composé de 4 lettres qui indiquent qui est le propriétaire du conteneur et d'une suite de six chiffres avec une clef de contrôle calculée par un algorithme.

Les bolsters sont des "planchers" de conteneur maritime sans parois verticales, ni toit à fortiori.

Ils servent à charger des marchandises très spécifiques : cacao ou café en sac ; grands tourets de câbles ou de déroulés métalliques, fûts de matière non dangereuse....

Une fois ces bolsters "empotés", l'absence de structure permettant l'empilement, ils sont le plus souvent chargés dans les entrailles des navires rouliers par opérations de roll-on roll-off.

La présence dans la tranche des bolsters (ronds sur la photo ci-contre) d'orifices permettant d'utiliser des sangles pour solidariser la marchandise avec le plancher, sont les seuls autres moyens, en plus des quatre poteaux d'angles de stabiliser la marchandise en restant dans les dimensions ISO du Bolster. Contrairement au Conteneur Flat qui offrent la possibilité, à intervalles réguliers d'ajouter des renforts verticaux à l'intérieur des dimensions ISO du conteneur. 

Pour commencer, on va se remémorer la  définition historique du mot : "Le cabotage est un transport maritime de courte distance, ou « short sea shipping », qui s’exerce le long des côtes d’un continent ou entre des îles. Protéiforme et désigné diversement selon les circonstances, le cabotage maritime peut être national ou international. Cabotage, feedering, merroutage, autoroute de la mer et transport maritime de courte distance sont les termes les plus couramment employés pour qualifier ce mode de transport, voulu comme alternatif au mode routier. C’est en tout cas l’ambition clairement exprimée par l’Union européenne." Extrait d'un article de L'Antenne.

Si l'on reprend le même concept et que nous l'appliquons à une optimisation des flux logistiques de conteneurs vides d'un armement maritime conteneurisé, l'objectif est de trouver un moyen de déplacer des conteneurs vides d'un endroit excédentaire structurellement vers un endroit structurellement déficitaire (c'est-à-dire un lieux depuis lequel les volumes export sont systématiquement supérieurs aux volumes import qui y arrivent naturellement) qui soit moins cher que de payer une opération de transport classique de chaque conteneur vide.

Comment est définie la capacité d'emport en conteneurs maritimes d'un navire portes-conteneurs ? En EVP ce qui signifie Equivalent Vingt Pieds. La course au navire le plus gros / le plus grand en capacité d'emport fait oublier des réalités bien terrestres, lesquelles ?

Le verbe "drop" est comme le verbe faire en français, on peut lui faire dire beaucoup de chose, fonction du / des mot(s) avec le(s)quel(s) il est associé.

Dans le transport, il est principalement employé dans trois cas distincts :

1. "drop off depot" soit le dépôt de restitution d'un conteneur (armateur, loueur, SOC, peu importe),
2. "drop off by 250 EUR" soit une diminution de 250 EUR d'un taux de fret par exemple,
3. "a drop" est une goutte en français, donc vous pouvez retrouver ce mot seul dans une expression comme goutte à goutte : "drop by drop" qui est une expression impropre mais qu'on trouve souvent.

Dans le cas d'une fuite d'une citerne par exemple : "drop" est ce qu'il y a de plus faible, ensuite on a souvent "dripping" et le degré au-dessus c'est "leakage". Dans les deux premiers cas, il y une intermittence, dans le dernier cas, c'est souvent une fuite continue...

L'opposé de "drop off depot" est "pick up depot". Lire la suite pour une illustration.

La facturation de frais de stationnement sur quelques lieux que ce soit vise à faire circuler la marchandise et à lutter contre l'encombrement de zones de transit qui coûte extrêmement cher à construire.

Historiquement les frais de stationnement sont nés sur les terminaux portuaires, quelque soit leur activité (liquide, vrac, colis lourds, conteneur, etc).

En effet, construire un quai au bord de la mer coûte excessivement cher comparé à un dépôt privé qui ne manutentionne que des conteneurs vides par exemple.

Si l'on prend le quai du Havre et ses 600 mètres de large sur 4 km de long sur la zone de Port 2000 au Havre, vous avez devant vous les deux aéroports parisiens de Roissy Charles de Gaulle et d'Orly de réunis en un seul lieu.

En effet, un cavalier pèse 40 tonnes minimum, à vide. Il est capable de transporter des conteneurs de 34 tonnes plus la tare, soit un poids total avoisinant les 82 tonnes. Donc lors de ses multiples girations, c'est-à-dire les moments où le sol supporte le plus de contraintes, si vos travaux de préparation des sols et votre revêtement n'a pas été prévu dès le début pour supporter ces contraintes, la planéité nécessaire autant à la mobilité de ses engins qu'à leur sécurité en terme d'évolution dans l'espace ne seront pas garanties bien longtemps.

Sachant que les terminaux portuaires ne sont fermés que 4 jours dans l'année, cela vous laisse imaginer la résistance dont les sols doivent être capables, tout cela en milieu marin (eau et sel).

C'est pour quoi, si vous enlevez tous les conteneurs de port 2000 et que vous couchez les poteaux d'éclairage, vous obtenez un magnifique aéroport international au bord de la mer qui n'a rien à envier aux plus grands de ce monde.

Les frais de stationnement sont donc là pour assurer la fluidité de la marchandise sur un endroit stratégique dans la chaîne de transport international.

Si cela est valable pour les terminaux portuaire, cela l'est tout autant pour les plateformes multimodales à l'intérieur du pays qui sont là pour servir l'intérêt général, et non des intérêts particuliers locaux ou régionaux.

LE document par excellence du monde du transport conteneurisé. E.I.R. est à la base l'abbréviation de "Equipment Interchange Receipt" soit en français un truc intraduisible d'une manière aussi simple qu'en anglais. Ne demandez pas à Gogole de vous le traduire parce que cela ne vous aidera guère. C'est pour cela que tout le monde parle d'Interchange, y compris en français.

Derrière le mot Interchange, il y a un concept juridique puisque l'Interchange est un document de travail qui a effectivement une portée juridique dans une opération de transport conteneurisée. En pratique ce document atteste de manière contradictoire, c'est-à-dire au moment où le conteneur change de mains juridiquement entre deux maillons de la chaîne de transport, de son état non seulement physique mais aussi de son intégrité juridique. Non seulement les deux parties doivent mentionner sur un même document les éventuels anomalies physiques de conteneur telles que trous, fissures, manquement d'un oeillet pour le plomb, joint manquant, etc... mais ce document doit également comporter le numéro de plomb verrouillant l'usage des portes du conteneur.

L'anglais du transport international, que ce soit celui qu'on pratique dans le transport terrestre, dans le transport maritime ou dans le transport aérien chatouille pour le moins les oreilles d'un professeur d'Anglais en Angleterre. On ne parle pas non plus le même anglais en intra Asie, avec des Américains ou avec des Nigérians. Alors comment être sûr que lorsque vous pensez livraison à Bristol, votre interlocuteur a bien en tête le même Bristol que vous, vu qu'il existe un Bristol en Angleterre, deux au Canada, 13 Bristol aux Etats-Unis mais également deux autres villes qui contiennent Bristol dans le nom ?

Historiquement MV signifie "Mother Vessel" car un navire est féminin en anglais.

Lorsque plusieurs navires sont construits sur le même modèle, en français ce sont des frères jumeaux, en anglais des soeurs jumelles, d'où l'expression "Sister Ship" qui s'abbrège S/S. Lorsqu'on désigne une série de navires en particulier construits sur le même modèle, on utilise le nom du premier navire construit sur ce modèle devant lequel on place S/S. Ce faisant on désigne la série, exemple : "les S/S CMA CGM JACQUES SAADE" désigne la série de 9 neufs navires de 23 000 EVP construits sur le modèle du JACQUES SAADE et propulsés au Gaz Naturel Liquéfié (LNG in English).

Ces deux abbréviations M/V et S/S sont également employées à tort de la même manière pour désigner des choses différentes. Lire la suite...

PCRP signie Porte Conteneur Réfrigéré Polyvalent - archive pdf ici.

PCRF signifie Porte Conteneur RéFrigéré. C'est l'évolution moderne du concept ci-dessus.

Autant le concept PCRP et les conteneurs qui vont avec, les conteneurs 20' Conair étaient réellement une invention adaptée à un trafic particulier (1980 - 2000) ; autant le PCRF est une exploitation d'un concept utilisé universellement dans le monde du conteneur de nos jours et ne représente rien d'aussi innovant que le concept d'origine.

Un "port sec" est un non sens en français. Cela nous vient d'une traduction mot à mot de l'anglais / américain "Dry port". Et plus précisément des us et coutumes dans le transport terrestre américain.

LE terme à la mode en 2020 chez CMA CGM sans qu'il ne soit écrit ou que ce soit en novembre 2020 ce que cette appellation recouvre exactement.

"Ramp" signifie en américain "Dépôt".

Donc en toute logique cette expression ne peut s'appliquer qu'à un dépôt privé Conteneur ou "off dock container depot".