Interchange

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Interchange Glossaires: Termes techniques du transport international
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Synonymes: E.I.R., EIR, Equipment Interchange Receipt

LE document par excellence du monde du transport conteneurisé. E.I.R. est à la base l'abbréviation de "Equipment Interchange Receipt" soit en français un truc intraduisible d'une manière aussi simple qu'en anglais. Ne demandez pas à Gogole de vous le traduire parce que cela ne vous aidera guère. C'est pour cela que tout le monde parle d'Interchange, y compris en français.

Derrière le mot Interchange, il y a un concept juridique puisque l'Interchange est un document de travail qui a effectivement une portée juridique dans une opération de transport conteneurisée. En pratique ce document atteste de manière contradictoire, c'est-à-dire au moment où le conteneur change de mains juridiquement entre deux maillons de la chaîne de transport, de son état non seulement physique mais aussi de son intégrité juridique. Non seulement les deux parties doivent mentionner sur un même document les éventuels anomalies physiques de conteneur telles que trous, fissures, manquement d'un oeillet pour le plomb, joint manquant, etc... mais ce document doit également comporter le numéro de plomb verrouillant l'usage des portes du conteneur.

 

A partir du moment où tous les documents de la chaîne de transport mentionne le même numéro de plomb sur le conteneur depuis son départ d'un point et son arrivée à l'autre bout, on considère juridiquement que la marchandise est indemne. La pose d'un plomb sur la crémone de la porte qui verrouille l'utilisation des portes s'appelle communément le "plombage d'un conteneur". Cela n'a rigoureusement rien à voir avec l'alliage dans lequel le conteneur est fabriqué.

Pour mémoire, les autres documents de la chaîne de transport international sont divers et variés et leur nom change avec le vecteur utilisé : lettre de voiture CIM dans le ferroviaire, CMR dans le routier, connaissement dans le maritime, LTA (Lettre de Transport Aérien) ou AWB (Air Way Bill) dans l'aérien, etc... Comme tout document d'une chaîne de transport, tous ces documents ont également une portée juridique et il est donc IMPERATIF de porter une attention particulière aux mentions qui sont portées dessus COMME à celles qui en sont absentes ! !

Dans la pratique un Interchange est émis à chaque fois qu'un conteneur maritime quitte un dépôt ou un terminal multimodal géré par l'armateur qui contrôle le conteneur. Que ce conteneur soit plein ou vide. Avec l'entrée en vigueur de l'ISPS, le plombage des conteneurs vides a atteint les zones les plus reculées du globe alors qu'au siècle dernier on ne plombait les conteneurs vides que lorsqu'ils devaient traverser une frontière "sensible". Donc à l'origine, l'Interchange servait à graver dans le marbre l'état physique et juridique d'un conteneur maritime quand il "entrait sous" ou "sortait de" la Responsabilité du Transporteur Maritime. Autant à l'import qu'à l'export, autant à son retour vide sur in dépôt / terminal qu'à sa relâche pour empotage.

Aujourd'hui que les opérations de transports terrestres (import. comme export.) soient réalisées en Carrier Haulage (c'est-à-dire orchestrée par l'armement pour le compte du chargeur ou de son Commissionnaire de Transport)  ou en Merchant Haulage (c'est-à-dire orchestrée par le Commissionnaire de Transport pour le compte de son Client en direct), un Interchange est émis. Mais, qu'une opération de transport terrestre soit réalisée d'une traite par le même prestataire dans la journée ou qu'elle soit réalisée par plusieurs prestataires distincts sur plusieurs jours, à chaque fois qu'il y changement de vecteur de transport, il y a un document juridique qui traduit ce changement de responsabilité juridique du conteneur (et éventuellement de son contenu). Pour les habitués du transport, ce que je viens d'écrire est clair. Pour les autres, je vais donner deux exemples pour bien expliciter le concept.

On va prendre le cas d'un conteneur qui sort du port du Havre à destination des célèbres versants dijonnais pour aller faire le plein de raisins écrasés pour ensuite être exporté au Japon ou aux Etats-Unis d'Amérique depuis Le Havre. Si l'opération est réalisée en Merchant Haulage, un Interchange est émis à la sortie vide du terminal du Havre pour graver dans le marbre l'état du conteneur lorsqu'il passe de la responsabilité de l'Armement à celle du Commissionnaire de transport. Idem le lendemain lorsque le conteneur revient plein export pour graver dans le marbre l'état du conteneur au moment où il passe de la responsabilité du Commisionnaire de Transport à celle de l'Armateur. C'est le cas le plus simple. Et le plus clair : un Interchange de sortie vide, une CMR, un Interchange d'entrée plein export.. Si le plomb qui est porté sur la CMR par le chargeur à la fermeture des portes du conteneur dans les chais dijonnais est le même que celui qui est mentionné sur l'Interchange à l'entrée plein export. sur le terminal maritime du Havre, alors on considère que la marchandise est indemne. En l'absence évidemment d'autres défauts physiques du conteneur.

Maintenant on reprend le même cas, sauf qu'après empotage dans les chais dijonnais, le Commissionnaire de Transport est informé que le navire prévu pour l'embarquement export. prend du retard. Comme on a affaire à de la marchandise sensible, le Commissionnaire décide de stocker dans le dijonnais le conteneur pendant quelques jours de manière à le faire arriver la veille de la nouvelle date d'escale du navire. Deux options sont alors possibles : soit le transporteur dispose d'un moyen de manutention sur un parc sécurisé et dans ce cas, les deux manutentions sont invisibles juridiquement mais couvertes juridiquement par la CMR. Soit le Commissionnaire instruit le transporteur d'aller déposer pour quelques jours le conteneur sur un dépôt privé sécurisé et dans ce cas, on a un dédoublement de CMR et quatre Interchanges au lieu de deux. Le dédoublement de CMR et les deux manutentions supplémentaires peuvent n'être visibles que du Commissionnaire de Transport et rester inconnus du Client si tout se passe bien.  L'Armateur, lui au travers de son manutentionnaire, verra bien qu'il y a deux CMR mais sauf accident de manutention, ne saura pas qu'il y a eu manutention dans le dijonnais. Mais en toute logique, si ce n'est pas le même ensemble routier qui ramène le conteneur plein que celui qui a sorti le conteneur vide, l'Armateur et son manutentionnaire sont bien placés pour savoir que les conteneurs ne sautent pas tout seul d'une remorque à une autre, même avec l'aide du vent !

Petite observation qui a son importance au XXIème siècle : toute chaîne documentaire physique, ici la chaîne des documents de transports reflétant les maillons de la chaîne de transport international, a aujourd'hui son pendant numérique communément appelée la chaîne E.D.I. (Exchange Data Information). Autant sur une CMR ou sur un Interchange, on peut continuer à écrire en dehors du cadre et tous les intervenants comprendront l'intérêt de le faire. Autant dans la chaîne numérique de transmission de l'information, la longueur des champs est souvent rigide et la nature du champ (alphanumérique, numérique avec ou sans décimal, etc...) n'est pas toujours cohérente d'un bout à l'autre de la chaîne. Normée ou pas, il suffit quelque fois d'une simple Mise A Jour des systèmes pour casser un truc qui fonctionnait correctement. Pourquoi je dis cela ? Essentiellement pour deux raisons : une physique et donc de sûreté ; l'autre numérique et donc potentiellement commercialement stratégique.

La raison physique : au mieux dans la chaîne E.D.I. vous trouverez deux champs pour entrer un numéro de plomb suite au plombage du conteneur. Mais le plus souvent, il n'y en a qu'un. En conséquence, il est totalement inutile juridiquement de mettre un plomb dans chaque oeillet présent sur les barres de crémones du conteneur. En conséquence physiquement, il est inutile de croire que c'est la multiplication de plombs qui va empêcher un voleur d'ouvrir les portes. Quant à ceux qui seraient tentés de remplacer les plombs supplémentaires par des cadenas, vous pouvez oublier pour deux raisons : la première, il faut une pince monseigneur pour faire sauter un plomb facilement, en même temps que discrètement, donc ce n'est pas en multipliant les plombs ou les cadenas que vous empêcherez un voleur de visiter votre conteneur puisque pour faire sauter des cadenas, il faut également une pince monseigneur qui fait déjà partie de l'arsenal du parfait petit voleur. La seule solution de protection qui vaille a déjà été explicitée ici. La deuxième raison est juridique et douanière : on ne peut pas mettre n'importe quoi n'importe comment n'importe quand par n'importe qui pour être couvert juridiquement et d'un point de vue douanier. Il est donc plus que raisonnable de respecter les règles si vous ne voulez pas vous exposer à des sanctions. La lecture de la norme ISO 17712 s'impose.

La raison numérique : les outils numériques développés à l'échelle mondiale pour faciliter la communication entre les acteurs portuaires par différentes sociétés SSII, devenues au cours des années plus des mastodontes que des start up SSII, pousse encore plus à l'harmonisation des standards E.D.I. à travers le monde. Et si l'une de ses solutions se propage plus vite que ses concurrentes à travers le monde, elle impose de facto aux autres un certain nombre de règles de par son fonctionnement, qui ne sont pas forcément 100% conformes à la norme établie. Il est donc judicieux de prêter attention au cadre numérique à l'autre bout de la chaîne et de s'assurer à intervalles réguliers que les informations enfoncées dans le tuyau au départ, arrivent bien à destination d'une part mais de manière exhaustive d'autre part.